鐵路基建板塊飆升，截至發稿，中國南車、中國北車均漲停，晉西車軸、晉億實業均漲逾7%，高盟新材、永貴電器等多股漲逾6%。
　　每日經濟新聞消息，正在俄羅斯訪問的李克強總理，13日見證了中方與俄方簽署包括高鐵項目備忘錄在內的近40項重要合作文件，再次將中國高鐵出海大戰略推向高潮。這已經不是李克強總理第一次扮演“高鐵推銷員”。但與以往不太一樣的是，中國的高鐵列車制造企業中國南、北車高層，也首次隨同總理出訪。這被視作是高鐵出海從“戰略布局”到“戰術推進”的升級。
　　不過，面對國際巨頭激烈競爭的中國高鐵，尤其是以南北車為代表的高端鐵路裝備制造，是更適宜聯合一致抱團出擊?還是繼續單槍匹馬廝殺?由此也引發了南北車合并猜想再度升溫。
　　2000年，因為當時的鐵道部被批評是計劃經濟最后的頑固堡壘，時任鐵道部部長傅志寰開始了一場大刀闊斧的分拆改革，南北車從此一分為二。分家14年，南北車兄弟成績斐然，但也走到十字路口，重復建設、惡性競爭等問題不斷，加之高鐵出海的國家戰略需求，合并傳聞呼聲四起。近日，《每日經濟新聞》記者經過多方采訪，試圖從歷史因素、現有產業結構、公司競爭等層面剖析南北車分合下的利弊之爭。
　　多數業內人士認為，現有形勢下，從國家利益以及整個軌道交通行業國際發展大格局來看，南北車合并，即便不是最優解，也是次優解。而大局之下，強調市場作為配置資源的決定性作用，亦需借助行政的整合力量。